受访专家简介：
廖小罕，中国科学院地理科学与资源研究所研究员、中国民航局低空地理信息与航路重点实验室主任、中国地理信息产业协会副会长兼无人机应用与管控工委会主任。
“敢问‘路’在何方？”这是廖小罕在去年一次演讲中的主题。但他口中的“路”，并非地面阡陌，而是驰骋低空的“天路”——这是对低空公共航路基础设施的形象比喻，更是低空经济实现规模化、规范化发展的核心前提。
作为国内低空航路规划领域权威专家，廖小罕深知“天路”对低空发展的重要性。早在2017年，他就率先提出要建立低空公共航路网，以规范无人机应用有序发展。时至今日，呼吁加强“天路”建设，仍是他参加各低空学术、行业论坛的必谈议题。
在廖小罕看来，低空基础设施包括了“天上路网+地面配套”的完整体系，涵盖通信、导航、监视、气象、反制等关键领域支撑，而非当前行业内零散的软件系统。“我们现在还没有真正的基础设施。”廖小罕直言。
从2021年“低空经济”首次写入《国家综合立体交通网规划纲要》，到2024年、2025年连续载入政府工作报告，这一新兴产业热度持续攀升。而产业蓬勃发展的背后，“天路”建设的现实需求也愈发迫切。
“天路”为何不可或缺？如何破解“天路”建设难题？广东又能凭借哪些优势领跑？12月25日，粤港澳大湾区低空经济高质量发展大会期间，南都·湾财社记者专访了廖小罕。
在采访中，廖小罕从“天路”建设的必要性、实施路径等方面深入解读，结合广东的产业基础与场景优势，勾勒出低空经济的发展蓝图。
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“天路”是低空经济不可或缺的“基础设施”
“过去飞行器数量少，人们对低空路网的基础设施属性认知不足，甚至认为‘天上空间宽，可自由飞行’。”廖小罕向南都·湾财社记者指出，随着低空飞行器日益增多，尤其是无人机的规模化飞行，若没有城市低空航路规划与路网构建支撑，低空飞行将无法实现经济目标。
据中国民航局发布的《2024年民航行业发展统计公报》，2024年，我国传统通用航空器注册数量为3232架，对比全行业注册无人机数量已达217.7万辆；无人机飞行小时则达2666.7万小时，是通用航空飞行时长的近20倍。可以看到，低空经济正在进入无人机常态运行阶段。
“而低空经济的普惠价值最终将集中体现在立体交通上，但会是一个渐进的过程。”廖小罕指出。
当人们真正搭乘低空航空器飞行时，若缺乏“天路”的规范引导，安全飞行顾虑便会成为首要难题。廖小罕指出，过往航空事故中很多与人的因素相关，而发生在低空空域内的事故在很大程度上又与航路规划缺失有关，“航路规划必须兼顾应急迫降、损失最小化等需求，就像地面观光不能随意攀爬他人房顶，低空飞行也不能无‘路’乱闯，即便是低空文旅，‘路’的重要性也不容忽视”。
廖小罕指出，要解决安全问题，仅靠飞行器自身避撞功能远远不够，未来城市必然走向“天上隐形路网+地面交通”的综合立体交通格局，低空路网的基础设施作用必须得到重视。
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当前难点突出：“天路”建设慢在哪？如何破解？
从行业层面出发，廖小罕坦言，当前低空经济发展面临多重挑战。
一是全民对低空经济的理性认识不足，他以日前的“黑飞”事件举例，称之就是教育与管理双重缺失的结果。
二是空域资源管理尚未打通，行业虽有部分软件系统，但缺乏真正的基础设施。“低空空域管理改革的核心是发展，不是层层加码监管。没有飞行活动，再复杂的监管系统也没用，低空经济高质量发展必须从基础设施入手。”
具体到“天路”建设推进缓慢的核心原因，廖小罕进一步分析指出，“一方面，空域资源如何转化为可规划、可管理的‘路’，这中间的管理流程尚未完全打通；另一方面，天上的‘路’离不开地面通信感知、导航监视、微气象等配套设施的支撑，这些设施的布局需要大量投资”。
他以运营商、装备企业为例，指出这些企业虽有参与积极性，但各自的投入相对孤立，“单独搞一个传感器、一套通信设备没用，必须形成体系化布局，而这需要一个核心技术抓手来拉动”。
针对这一问题，他给出明确破解思路。“我一直主张‘以路为先，路来带动’，先规划好低空路网，再沿着路网布局通信、导航、监视、气象等配套设施。有了路，管控系统才算‘肚子里有了五脏六腑’。现在运营商、装备企业都想参与，但不知道怎么干，就是因为没有路网规划作为牵引，政府要牵头做好统筹。”
对于“天路”建设的主导力量，廖小罕坚定认为必须由政府牵头。“一栋楼的精准地理坐标、属性等信息，很多属于国家保密范畴。现在低空经济体量小，谁来主导影响不大，但未来千家万户都参与其中，没有全面的信息数据，航路规划根本经不起推敲。”
他还补充道，政策支撑与示范应用也不可或缺。“政策要跟上，国家层面的引导性投入得有，还要打造应用示范项目。很多企业不清楚天上的‘路’该怎么建、怎么运营，示范项目能让大家有直观参考。这没有不可逾越的技术难题，关键是要花时间提升管理的科学性，让大家逐步形成共识。”
廖小罕建议，低空公共航路规划、建设和运行全链条需要考虑“空地一体”，打通空地之间的规划衔接和软硬件互联互通。
至于在执行层面如何快速建立起“天路”网络，廖小罕认为，高速公路模式可以提供宝贵经验。
“‘天路’虽无形，却是有成本、有价值的资产，可借鉴高速公路的成功投融资模式”，他指出，高速公路的成功在于封闭管理、收益清晰，通过收费站实现稳定回报，“天路”建设也一样，光靠政府投入不够，需要政府出台好政策，做好整体规划与统筹，让社会资本看到收益，愿意参与进来。“就像广东第一条高速公路由港商投资，政府给予政策保障收益，‘天路’也可以复制这种模式。”
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广东优势突出，部分领域已超前
12月25日召开的粤港澳大湾区低空经济高质量发展大会披露了广东省低空产业最新成绩：全省已聚集全国30%以上的低空产业链企业，总数达1.5万家，涵盖大疆创新、亿航智能、小鹏汇天等行业头部企业；2024年民用无人机产量达694万架，稳居全国第一，产业规模已突破千亿元。多项核心指标彰显广东在全国低空产业中的领先地位。
在“天路”建设上，廖小罕认为，广东的优势亦十分显著。
首先是政策理念超前。廖小罕指出，广东各级部门开发低空资源的意识强、包容性好，比如探索建立低空公共数据共享开放机制，推动数据按需向企业及第三方机构开放。据了解，今年8月，广东省政务服务和数据管理局发文提出要“健全低空数据管理制度”，探索建立低空公共数据共享开放、公共数据资源登记和授权运营机制，推动低空公共数据按需向企业及第三方机构开放，推动低空企业数据资源安全有序流通。“这为产业发展提供了重要支撑。”
其次是产业差异化发展明确。廖小罕指出，深圳主攻轻小型飞机，广州拥有eVTOL等航空器制造业，形成了各有侧重的发展格局。同时广东省内应用场景丰富，快速空中干线、同城当日达快递、商务空中出行，以及丰富的海岸资源，让广东低空经济的场景拓展性极强，有利于基础设施建设应用。
他还以深圳的起降场规划为例，勾勒出湾区城市的低空发展潜力。“深圳第一期计划在2026年底前建成1200个起降场，这一数量已超过当地约600个地铁站的规模，相当于深圳1.2万个公交车站密度的十分之一。”廖小罕表示，届时人们出行将多一种选择，“要么下地道坐地铁，要么走地面道路，要么上楼顶搭乘低空交通工具，低空经济的便利将被切实感知”。
展望低空未来，廖小罕持乐观态度。“许多地方已在推动低空路网建设。”而广东具备政策、产业、场景等多重优势，只要坚持以基础设施建设为核心，持续发力，有望在低空经济赛道上领跑全国，为全国低空经济发展提供可复制、可推广的经验。
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